Perinnetarinoita ja runoja
Rovasti Paavo Lehtisen muistelmat (Alexandra Malmgrenin poika)
Lauri Hakosalon juttuja
» Pärske, Popoffit tulivat Uhtualta Merikarvialle. Kumpikin rakensi ydinkeskustaan upeat kauppatalot.
» Pärske, 200-vuotias Ala-Knuussin sukutila
» Pärske, Anna-Liisa Hakosalo
» Pärske, Juhannusaatto luodossa, kirjoittanut Akseli Tiera
» Pärske, Ylikylän uusi koulu
» Pärske, Kunnallismies K.V. Lehtojoen kirjoittama hieno historiallinen kuvaus:
» Pärske, Sastamalasta hiukkasen
» Pärske, Unissasaarnaaja Anna Rogel
» Pärske, Juho Merimaa oli toiminnan mies!
» Pärske, kaikessa sitä ollaan
» Pärske, J.O. Rikalainen oli yksi oman aikansa vaikutusvaltaisista merikarvialaisista.
» Pärske, Aku Tiera, Juhannustunnelma 1901
» Pärske, Apteekkari August Huhtinen oli oman aikansa merkittävä merikarvialainen.
» Pärske, Ollinmäki
» Pärske, Merikarvian kivimiehistä
» Pärske, Pauli Riihivaara muisteli 2.1.1983 partiotaivaltaan
» Pärske, Lauttijärven Lukko (LaLu)
» Pärske, ALAKYLÄN SÄHKÖTEHDAS
» Pärske, Myllykallion Pentin urheilumuistelot 1945-49
» Pärske, FM Olli A. Laurila: Sukuni tarina
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1970
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1969
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1967
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1966
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1963
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1962
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1960 -kooste
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1959
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1958
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1957
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1956
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1955
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1954
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1953
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1952
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti, vuosi 1951
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1950 -kooste
» Pärske, Merikarvian kunnallislehti 1949
» Pärske. Kunnallislehti 1947
» Pärske, Merikarvia kokoomushistoriaa
» Pärske, Lauttijärven kansakoulu
» Pärske, Alakylän nuorisoseura
» Pärske, Lauri ja Urho Salmen omakotitaloista
» Pärske, Honkajärven koulu
» Pärske, Kouhin sahasuku
» Pärske, Merikarvia-seuran ruotsalaisuusilta 9.12.2015
» Pärske, J.A. Salmen saha Mangsvassalla
» Pärske, Kaipaisen suvun elämää Krookassa
» Pärske, Arvo Lehtosen konepaja ja Jussin paja toivat Krookkaan uudenlaista yritystoimintaa
» Pärske, Jukolan saha
» Pärske, Tapion saha
» Pärske, Kasalan kansakouluista
» Pärske, Kasalan suomenkielinen kansakoulu
» Pärske, Ouran Pojat 19.3.1945-
» Pärske, Lammelan koulun historia
» Pärske, Merikarvian työväentaloista
» Pärske, Lankosken kansakoulu
» Pärske, Köörtilän kansakoulu
» Pärske, Kräni, Krookka ja Kuneli
» Pärske, Dernjatinin savustamo
» Pärske, Krookan keskiö on sataman tapahtumakeskus
» Pärske, Satamaa yritettiin kehittää voimallisesti
» Pärske, Krookanlahti ja sen ympäristö on merikarvialaisille aina ollut tärkeä.
» Pärske, Merikarvian satama
» Pärske, Yhteiskoulu saa ensimmäisen koulun sisällä toimivan urheiluseuran
» Pärske, Lauri Hakosalo kertoo Merikarvia-Siikainen paikallislehden sisällöstä
» Pärske, Sataman kansakoulu
» Pärske, Matilda Roslin-Kalliola
» Pärske, Akseli Hakosalon puhe
» Pärske: Puheeni Mieslaulajaintalolla vuonna 2006, kun Merikarvian Into juhli 110 vuottaan
Mikko Järvenpää muistelee...
Kari Heinon juhlapuhe
Altti Mäntylän juhlapuhe
Mikko Salmela muistelee
Pirjo Koivukorven runoja
Torsti Peltoniemi muistelee
Pertti Kohvakka muistelee
Evakko Paula Penttilä muistelee
Erkki Vanhatalon tarinat...
Jukka Uusitalon tarinat...
Lauri Tuomisen tarinat...
Seppo Haukorannan tarinat...
Aku Tieran kirjoitukset...
Lauttijärven Lukon historia
Veikko Heikkilä muistelee
Merikarvian Lukon historian II osa
Värem päreet ja muita kirjoituksia (Antti Mikonpoika Väre)...
Finnish at heart / Arnold Toivosen tytär Karin Bauser
Kaljaasi nimeltään Faakerin Anna...
Merikarvian lasitehtaat...
Antti Yliknuussin tarinoita...
Köyhyydenkivi - Erkki Vanhatalo
Perinnetarinoita ja runoja > Lauri Hakosalon juttuja > Pärske, Merikarvian satama

Pärske, Merikarvian satama

Lauri Hakosalo

Pärske, Merikarvian satama

Satamakapteeni, metsäteknikko Eero Seppälä kirjoitti 4.7.1988 Merikarvian sataman viisi sivuisen historiikin. Liitän sen aluksi tähän ja kirjoitan sitten itse jatkoa Merikarvian satamasta

Seppälä toteaa aivan aluksi, että kuusisataa vuotta sitten meri lainehti vielä kirkonkylän kohdalla.

Vain muutamat korkeimmat mäet olivat nykyisen Ouran saariston kaltaista saaristoa.
Nykyinen Truttelinkallion alue, jossa nykyisin itsekin asun, oli tuolloin saari tai ehkäpä niemi.
Samoin Kalpakan kallioalueoli niemi. Merikarvian joki kulki tuolloin Stupilan ja Kalpakan kallioalueen lävitse merta etsien.
Alakylässä oli tuolloin Merikarvian silloinen satama ns. Kuggin satama, joka Hansa kauppiaiden aikaan eli suurinta kukoistustaan. Tänään tuo on syvintä historiaa.

Nykyisen asutuksen alkuperänä Seppälä toteaa aika yksimielisen näkemyksen mukaan olevan vanhan Sastamalan eränkävijät ja kalastajat, joiden erätiet ulottuivat nykyisen Merikarvian ranta-alueille.
Merikarvian ruotsinkielinen nimi Sastmola on juuri tästä syystä tähän tietoon perustuva.

Eero Seppälä laati ja esitti tämän historiikkinsa uuden laivaväylän avaamistilaisuudessa.

Merikarvian seurakunta perustettiin vuonna 1639. Ensimmäisiä kirkonkirjamerkintöjä täällä olevista asukkaista alkaa saada vasta 1600-luvun loppupuolelta.
Merikarvia kuului hallinnollisesti vuodesta 1651 Porin kreivikuntaan. Ruotsin kuningatar Kristiina lahjoitti 30-vuotisen sodan ylipäällikölleen, kreivi Kustaa Hornille Porin ja 12 penikulmaa ympäristöä hänen nautinta-
oikeudekseen.

Merikarvian kannalta Seppälän mielestä on mielenkiintoista, että kreivin oman laivaston päälaivuri oli merikarvialainen Jaakko Kankku. Merikarvialla siis oli jo tuolloin vankkaa merimiestaitoa.

Kreivi Horn ei koskaan käynyt läänissään, vaikka kyllä tunsi sen entuudestaan. Asioita hoiti täällä inspehtori ja vouti. Heidän tehtävänään oli kerätä alueelta mahdollisimman suuret verotulot.
Aloitettiin kehittää täällä alueen elinkeinoja, jotta tuloja kertyisi.

Inspehtori oli jo vuonna 1652 siksi perustamassa Merikarvialle uutta sahaa. Sahan perustamisen sai tehtäväkseen Mikko Olavinpoika, jolla oli jo ollut ennestään saha Järvisalon koskessa.

Vuosisadan lopulla rakennettiin Lauttijärven saha. Yleensä alkuajan sahat eivät olleet pitkäikäisiä, koska perustukset olivat heikot, tulvat ja erikoisesti jäiden lähtö koettelivat vesimyllyjä.

Kreivikunnan aikaa seurasi Suuri Reduktio, jolloin kaikki yksityinen tuli kruunun verotettavaksi.

Merenkulku lienee edelleen ollut tärkeä elinkeino, koska laivojen, lähinnä kuuttojen rakentamisesta löytyy täältä merkintöjä.

Isonvihan jälkeen, 1740-luvulta lähtien, ns. Hyödyn aikakaudella kaikkia elinkeinoja tuettiin julkisin varoin. Merikarvialla oli tuolloin Lauttijärven ja Lankosken sahat verosahoja, toisin sanoen ne sahasivat
myös ostettuja tukkeja. Lisäksi oli muutama omasta metsästä sahaavia sahoja. Merkantilismin oppien mukaisesti kaupan tuli käydä meillä Porin kautta, josta hallitsija katsoi saavansa parhaiten valvottua omat etunsa.

Tuolta ajalta Seppälä on löytänyt mielenkiintoisen kustannuslaskelman Haminaholman sahan edeltäjän tuotannosta. Viiden vuoden aikana eli vuosina 1776-1780 sahattiin sahalla 1291 tolttia erilaisia lautoja, joista
oli kuluja 707 riksiä. Myynnistä saatiin 1.442 riksiä eli sahan käyttökate oli huimaavat 104 %.

Merkantilistinen talousjärjestelmä käytti kauppaa valtiopolitiikan välineenä. Se ei välittänyt siitä, mitä tuottajalle jäi, kun vain kruunu ja kauppias saivat omansa. Tämä oli omiaan ohjaamaan rannikkokuntien kauppaa talonpoikaispurjehduksen suuntaan.

Kun se lopulta vuonna 1776 laillistettiin, siitä tuli sata vuotta kestävä riita koskien Merikarvian markkinoista, joista porilaiset ja samoille apajille pyrkineet turkulaiset ja uusikaupunkilaiset kilvoittelivat.

Moni talollinen, joka ei omistanut manttaaliakaan maata, kustansi nyt itselleen 40-60 lästin aluksen, jolla hän vei maatalouden tuotteita, käsin sahattuja lautoja ja polttopuita Turkuun ja Tukholmaan.

Tähän, lähes salakaupaksi luonnehdittavan toiminnan aktivoijina eivät suinkaan olleet merikarvialaiset, vaan lähinnä turkulaiset ja uusikaupunkilaiset kauppiaat, jotka eivät saaneet omalta alueeltaan puutavaraa.

Merikarvian metsävaroja pidettiin noin 159 vuotta sitten miltei ehtymättöminä. Metsävarat olivat lähellä, kun sen sijaan Lounais-Suomessa voimistunut maan viljely oli siirtänyt metsärajan kauemmaksi erityisesti Turun ulkopuolelle.

Merikarvian karuilla mailla kaskeaminen ei onnistunut ja siksi täällä metsät säästyivät. Merikarvialla oli lisäksi 8 uittokelpoista jokea tai puroa, jotka mahdollistivat laajemman hankinta-alueen.

Tultaessa 1800-luvulle sahaus, laivanrakennus ja merenkulku muodostivat elinkeinojen vankan kolmijalan.
Tilaton väestö sai toimeentulonsa näiden elinkeinojen palveluksesta ja kalastuksesta.

1900-luvun alussa kaupallisia sahoja oli neljä, mutta 1840-1860 verosahoja oli jo 7, ja lisäksi 3 katsastamatonta sahaa.

Koko läänin alueella verosahoja oli 56. Päivittäinen tukkien käyttö Seppälän mukaan oli 30-40 kappaletta ja vuodessa siis 5-6.000 kappaletta.

Vuodet 1830-1880 olivat Merikarvialla todellista laivanrakennuksen kulta-aikaa. Varveja oli Kasalassa, Riispyyssä, Ylikylässä 3-4, Peipussa, Köörtilässä ja Haminaholmassa.
Kaljaasien rakentamisesta siirryttiin prikien, kuunarien, parkkien ja jopa fregattien rakentamiseen.

Satamalahden rannalla laskettiin vesille vuonna 1852 fregatti John, 278 lästiä ja viisi vuotta myöhemmin 417 lästinen fregatti Harmony.

Merikarvialla nousi aikaansaavia liikemiehiä esiin. Liljeblad, Ahlström ja Norrgård.
Ahlströmistä tuli kauppaneuvos ja suurliikemies.

Höyrykoneiden aika sahoillamme alkoi Haminaholmassa vuonna 1874 ja 1800-luvun lopulla lokomotiivi oli jo Lauttijärvellä, Riispyyssä ja Jukolassa.

Yhteinen sahausmäärä kasvoi räjähdysmäisesti, yhteensä 900.000 tukkiin vuodessa. Sahojen työsuojelukin otti ensi askeleitaan, kun kuntakokous antaessaan Haminaholman sahalle puoltavan lausuntonsa esitti, että ”jos joku tästä kunnasta tulisi sahatyössä turmelluksi, on sahanomistaja velvoitettu kustantamaan hänen lääkkeensä ja hoitonsa”.

Kun näistä ylläsanotuista kolmesta teollisuusmiehestä viimeksi vaikuttanut J.W. Norrgård vuonna 1907 kuoli, alkoi merenkulussa ja sahauksessa pysähdysvaihe, vaikkei sahaustoiminta kokonaan lakannut.

Jukolan saha siirtyi omistajalta toiselle. Haminaholman saha, Tapion saha ja eräät paikkakunnan pikkusahat jatkoivat sahaustoimintaansa. Uusia merkittäviä sahoja juuri kala-astiateollisuuden tukemana syntyi, kuten Salmen saha ja Kouhin saha.

Merikarvia jäi syrjään rautateistä ja uiton mahdollisuudetkin oli käytetty, joten Merikarvian edellytykset heikkenivät sahateollisuuden ja laivauksen kasvun uusista mahdollisuuksista.

Mutta sahaustoimintaa jatkettiin lähinnä oman alueen raaka-ainevarojen puitteissa yli sotavuosien, kunnes Kouhin saha 1950- luvun lopulla alkoi määrätietoisesti laajentaa tuotantoaan. Se lisääntyi kaksinkertaiseksi 1960-luvulla.
Vuonna 1986 tuotanto oli 15-kertainen vuoden 1958 tuotantoon verrattuna.

Merikarvian saha sijaitsee raaka-ainesektorin laidassa. Sahan kannattavuus on perusteltu riippuvan sahan vieressä olevan hyvän sataman hyväksikäyttöön. Merikarvian sataman heikkoutena kauppalaivaston koon kasvaessa oli kulkuväylän mataluus ja mutkaisuus.

Väylän kulkusyvyys ja turvalaitteet olivat liian vaatimattomat isoille laivoille.

Merikarvian kunta alkoi 1970-luvulla Merenkulkuhallitukselta vaatimaan laivaväylänsä syventämistä.

Asetettiin väylätoimikunta hanketta edesauttamaan.
Siihen kuuluivat mm kunnallisneuvos Erkki Juhola, kunnanjohtaja Olavi Järvinen, luotsi Eero Tuuli, kalastaja Erkki Ruoho ja metsäpäällikkö Eero Seppälä.

Tukea saatiin mm maakunnallisilta ja kunnallisilta yhteenliittymiltä, Aureskoski Oy:ltä, Metsäliitolta, Rosenlewin sahalta ja Yhtyneet Paperitehtaat Oy:n sahojen taholta.

Kansanedustaja Kauko Juhantalolla oli uuden väylän saamisessa merkittävä asema.

Ruoppaustyön suoritti MVR-Haka. Merikarvia on aina pyrkinyt löytämään taloudellisimman väyläehdon sisäsatamaansa pääsylle.

Jo 1970-luvulla nähtiin oikeaksi väylävaihtoehdoksi Kasabodan linjan uuden sisääntuloväylän oikeaksi suunnaksi, koska tiedossa oli Hiidensillan matalan kasvavan umpeen maankohoamisesta johtuen ajan myötä.


Merikarvian satama on tuttu länsirannikon merenkulun yhteydessä. Puutavaraa eri muodoissaan on kuljetettu tämän sataman kautta huomattavat määrät.

Paikallisten sahojen merkitys varsinkin 1900-luvun alkupuolella oli merkittävä.

Silloin veistettiin myös ns. koivupaakia, parrua ja lehtereitä vientiä varten. Ruotsiin rahdattiin paljon polttopuuta, varsinkin Tukholmaan.
Etelä-Suomen halon kulutuspaikkakunnille rahdattiin halkokaljaaseilla paljon puutavaraa.

Samaan aikaan satamassa saattoi olla kolmekymmentäkin halkokaljaasia lastauspuuhassa.

Merikarvian satamassa kävi 1950-luvulla laivoja seuraavasti:

Vuonna 1950 satamassa kävi ulkomaan liikenteen aluksia 38 ja kotimaan liikenteen aluksia 22.
Sahattua puutavaraa vietin 1.800 standarttia sekä paperi- ja kaivospuuta 41.900 kuutiota.

Vuonna 1951 ulkomaan liikenteen laivoja kävi 57, jotka veivät sahatavaraa 2.300 standarttia sekä paperi- ja kaivospuuta 60.470 kuutioita. Kotimaan liikenteen aluksia kävi 24 ja ne kuljettivat kotimaahan paperi- ja kaivospuuta7.357 kuutiota, halkoja 6.300 mottia sekä tukkeja 550.000 ktj.

Vuonna 1952 ulkomaan liikenteen laivoja kävi 51, jotka veivät sahattua puutavaraa 1.965 standarttia sekä kaivos- ja paperipuuta 63.500 kuutioita. Kotimaan laivat veivät kotimaahan paperi- ja kaivospuuta5.800 kuutiota sekä halkoja 5.300 mottia ja tukkeja 720.000 ktj.

Vuonna 1953 ulkomaan laivoja kävi 43, jotka veivät sahatavaraa 2.100 standarttia sekä paperi- ja kaivospuuta 26.100 kuutiota ja pylväitä 1.800 ktj- Kotimaan laivat kuljettivat kotimaahan halkoja 4.500 mottia ja tukkeja 420.000 ktj.

Vuonna 1954 ulkomaan liikenteen aluksia kävi 57, jotka veivät sahattua puutavaraa 3.015 standarttia sekä paperi- ja kaivospuuta 33.600 kuutiota ja pylväitä24.100 ktj. Kotimaan laivoja kävi 30, jotka veivät kotimaahan halkoja 2.500 mottia ja tukkeja 1.650.000 ktj.

Vuonna 1955 ulkomaan liikenteen laivoja kävi 75, jotka veivät sahatavaraa 1.764 kuutiota sekä paperi- ja kaivospuuta 88.200 kuutiota.
Kotimaan laivat yhteensä 28 veivät kotimaahan halkoja 3.500 mottia ja tukkeja 1.500.000 ktj.

Vuonna 1956 ulkomaan liikenteen aluksia kävi 105, jotka veivät sahatavaraa 1.113 standarttia sekä paperi- ja kaivospuuta 115.718 kuutiota.
Kotimaan liikenteen aluksia kävi 32. Paperi- ja kaivospuuta vietiin 47.800 kuutiota, halkoja 5.000 mottia jaa tukkeja 1.084.000 ktj.

Vuonna 1957 ulkomaan aluksia kävi 94, jotka veivät 1.700 standarttia sahatavaraa ja paperi- ja kaivospuuta 128.510 kuutiota.
Kotimaan aluksia kävi 22, jotka veivät 4.500 mottia halkoja ja tukkeja 276.000 ktj.

Vuonna 1958 ulkomaan laivoja kävi 88, jotka veivät sahattua puutavaraa 2.960 standarttia sekä paperi- ja kaivospuuta 90.100 kuutiota.
Pylväitä vietiin 22.400 ktj ja tukkeja 31.940 ktj.
Kotimaan liikenteen aluksia kävi 27, jotka veivät halkoja 3.500 mottia ja tukkeja 316.000 ktj.

Vuonna 1958 muutettiin kunnallislain 107 §:ää siten, että maalaiskunnilla on oikeus periä satamamaksuja. Tullihallitukselle tehtiin esitys
tullimiesten palkkaamisesta Merikarvian satamaan seuraavan laivauskauden ajaksi. Krakanokan varastoalueelta hakattiin metsää ja tasattiin
sitä varastoalueeksi. Kontion varastoalue ja laituri vuokrattiin Rosenlewille.
Satamaan johtavan väylän ruoppaamista jatkettiin Tie ja vesirakennushallituksen toimesta.

Väylältä on nostettu kaikkiaan maata ja kiviä 14.000 kuutiota. Suuremmat kivet on räjäytetty ja sen jälkeen ruoppaaja-alus Nostaja on ruopannut väylää. Työssä oli 2 kuukauden ajan 28 miestä ja kolme sukeltajaa sekä vielä kolmen kuukauden ajan 16 miestä.

Merikarvian satama sai kunnallisen sataman oikeudet keväällä 1961.

Merikarvian satama sai näin itsenäisen sataman aseman sisäasianministeriön antamalla päätöksellä.

Merikarvian satama jakautuu kahteen osaan: Sisäsatamaan ja Tynnyrikarin lastauspaikkaan. Satama sijaitsee suojaisessa sisäsatamassa,
joka on kolme kilometriä pitkä ja 0.5 kilometriä leveä merenlahti, josta on vain yksi pääsytie ulos merelle.

Ulosmenokäytävä on vain 150 metriä kapea salmi. Sisälahden puutavaralautoille myrskyävä meri aiheuttaa harmia peräti harvoin.

Merikarvialla puutavara lastattiin tänne sopivalla vedestä lastausmenetelmällä.

Vettä sisäsatamassa oli 1960-luvulla noin 5-6 metriä. Varmistettu kulkusyväys oli kuitenkin vain 11,5 jalkaa 1960-luvulla

Ulosmenoväylä oli paikoin varsin matala.

Tynnyrikarin lastauspaikka sijaitsi noin 4 kilometrin päässä sisäsatamasta Ouran saariston suojassa.
Vain vahvat etelä- ja luodetuulet aiheuttavat Tynnyrikarissa vaikeuksia.
Tynnyrikarin pohja on edullinen laivojen lastaamiselle.

Suuret laivat joutuvat kuitenkin sisäsatamasta pohjalastin otettuaan lastin täydentämistä varten menemään Tynnyrikariin tai Mäntyluodon satamaan Poriin. Sinne matka kesti Merikarvialta noin kolme tuntia.
Tynnyrikarin ulosmenoväylä oli 18 jalan syvyinen, joten lastia voidaan ottaa siellä 900-1000 syltä.

Pyöreän puutavaran lastaus tapahtui Merikarvialla pääasiassa vedestä 1960-luvulla, mutta maalastaus alkoi kehittyä
laituritilojen valmistumisen myötä.

Vuonna 1960 lastattiin vientiin noin 100.000 pinokuutiometriä (mottia) pinotavaraa, 6.500 pylvästä ja noin 4.000 standarttia sahatavaraa.

Laivoja kävi Merikarvian satamassa samana vuonna yhteensä 108. Suurin osa oli länsisaksalaisia rannikkomoottorialuksia, jotka sopivan kokonsa vuoksi saattoivat ottaa täyden lastin jo sisäsatamassa.
Niiden lastauskyky oli 150-275 syltä tai 150-250 standarttia.

Omasta kunnasta saatiin tarpeeksi työvoimaa, jota hiljaisempina aikoina oli muiden satamien käytettävissä.
Lastausväki työskenteli talvikausina metsätöissä ja ahtaustyötä tehtiin kesäisin.

Vuodesta 1960 lähtien satamassa on toiminut tulliasema. Näin laivojen sisään- ja ulosselvitys voitiin suorittaa Merikarvialla.
Mäntyluotoon ei enää tarvinnut mennä tulliselvityksen vuoksi.

Ouran saaristossa sijaitsi Ouran luotsiasema, jonka vahvuus vuonna 1961 oli neljä miestä.

Luotsausmatka sisäsatamaan on noin 12 mailia. Luotsaus tehtiin vain päivänvalossa, koska väylä oli kapea ja mutkainen.

Ouran saaristossa on 356 saarta ja paljon kavalia kareja ja kivikkoja, joten luotseilla on tärkeä työ saattaa laivat turvallisesti satamaan. Luotsit onnistuivat työssään mainiosti.

Merikarvialla ei koskaan ole ollut rautatietä, vaikka sitä joskus voimakkaastikin tänne asti ulottuvana ajettiinkin. Puutavara
on aina tuotu satamaan kuorma-autoilla ja traktoreilla, jopa 100 kilometrin päästä asti.

Puutavaran luontainen hankinta Merikarvian satamaan on ollut Pohjois-Satakunta, mutta jossain määrin satamaan ajettiin puutavaraa aina Keski-Suomesta asti.

Satamassa oli kymmenkunta puutavaran mereen pudottamista varten olevia laitureita ja niiden lovia luiskia.
Varastotilaakin puutavaralle oli noin 6 hehtaaria.

Pian tuli kuitenkin tarpeelliseksi satamaan johtavan väylän syventäminen erittäin ajankohtaiseksi ainakin 18 jalan syväys oli välttämätöntä. Odotettiin Krakan-nokalle varastorakennusta ja lastauslaituria.

Samoin uutta tieverkostoa satamaan alettiin odottaa, jotta Merikarvian satamasta tulisi oikea vientisatama.

Merikarvia sai Suomen ensimmäisenä kuntana kunnallisen sataman vuonna 1961.

Merikarvian edellytykset maanviljelyksen harjoittamiselle eivät ole perin suotuisat kivikkoisten peltojen vuoksi.
Kivisyystutkimusten perusteella voidaan todeta, että Merikarvia on maamme toiseksi kivisin kunta.

Merikarvia on ollut johtavia silakan pyyntikuntia, mutta jo 1960 luvulla silakka alkoi uida jossain muualla kuin Merikarvian ulapoilla.

Alettiin toivoa 1960- luvulla ihanteellisesta luonnonsatamasta saatavan työtä ja toimeentuloa enenevässä määrin.

Satamahan on ollut eri asteisessa käytössä jo ainakin 1700-luvulta saakka. Jo tuolloin mm Siimon Mikonpoika Ollila ja Räbbi-niminen laivuri vei lihaa, voita, karjaa, halkoja ja niputettuja tuohia Tukholmaan.

Tämänlainen kukoistuskausi osui Merikarvialla erityisesti 1800-luvun loppupuolelle.
Tähän kauteen osuu Antti Ahlströmin alkavat yritystoimet, joista myöhemmin syntyi eräs maamme merkittävimmistä teollisuusmiehistä: Kauppaneuvos Antti Ahlström.

Antti Ahlströmin laivoista parkki Lankoski purjehti jopa Havannassa saakka Satakunnan puuta sinne saakka vieden.
Saarikoski täydensi Antti Ahlströmin puutavaralaivastoa.

Kunnallisen sataman oikeudet antoivat Merikarvialle tähän asti niitä ilman olleita satamatuloja.

Tämän oli estänyt ikivanha laki tapulikaupungeista, joka esti maalaiskuntaa ottamasta satamaan saapuvilta laivoilta
satamamaksuja.

Merikarvian satamaa varten säädettiin aivan oma laki, jonka mukaan nyt maalaiskunnatkin voivat ottaa itselleen satamatuloja.

Merikarvia saattoi ottaa 30 markkaa laivan nettorekisteritonnia kohden. Se oli noin 20 prosenttia vähemmän kuin oli Mäntyluodon satamamaksu. Niinpä alukset alkoivat jopa tulla mielellään Merikarvialle puutavaraa hakemaan.

Merimiehille tosin oli tarjolla huveja vain lavatansseista ja elokuvista. Merikarvialaiset ottivat Krookassa oudot merimiehet vastaan varsin uteliaina.
Joka tapauksessa satamatulot nousivat useampaan miljoonaan markkaan, jota kunnanisät katsoivat hyvillä mielin.

Merikarvian satamaan valittiin toukokuussa kunnanvaltuuston kokouksessa 1961 satamakapteeni, joksi tuli valituksi äänestyksen
jälkeen ahtaustyönjohtaja, metsäteknikko Martti Pietilä. kymmenestä hakijasta, joiden joukossa oli 4 merikapteenia.
Kunta päätti periä laivojen kiinnitys- ja irrottamismaksuna 1.000 markkaa renkaalta.
Tullihallitus hyväksyi Merikarvian satamaan ajalle 1.5.-31.10.1960 asetettavaksi yksi ylitullivartija ja yksi tullivartija.
Näin laivat saattoivat tulla suoraan Merikarvian satamaan poikkeamatta ensin Mäntyluodon satamassa tullausasioissa.
Tämä etu annettiin tullihallituksen päätöksellä 7.10.1959.

Satamakapteeni Martti Pietilä esitelmöi Ruovedellä lokakuussa 1961 Merikarvian satamaoloista ja sataman merkityksestä
koko Pohjois-Satakunnalle. Pietilä kertoi satamatuloja kertyvän Merikarvialle arviolta noin kolme miljoonaa markkaa, joista
suurin osa käytetään sataman edelleen kehittämiseen. Erityisesti uudet satamalaiturit ovat työn alla.

Satamaa varten ollaan parhaillaan tekemässä suunnitelmat satamalahden ja laitureiden edustan ruoppauksesta, mitkä tulevat maksamaan noin kymmenen miljoonaa markkaa. Satamasta johtava väylän syventäminen 18 jalan syvyyteen on valtiohankkeena käsittelyssä.
Myös uuden Krakanokan satamaosan laitureiden valmistuttua sataman palvelukyky paranee.
Pietilä korosti tieyhteyksien parantamisen tärkeyttä Pohjois-Satakunnasta Merikarvian satamaan.
Kansanedustaja Tuure Junnila on tehnyt eduskunta-aloitteen tien saamisesta Virroilta Satakuntaan, jolloin Keski-Suomestakin puutavara saataisiin Merikarvian satamaan.

Satamassa toiminut Salmen Saha Oy:n tontti ja tarha-alue rakennuksineen myynnissä korkeimman tarjouksen teki Merikarvian kunta 5.900.000 markkaa. Kun Urho ja Pekka Salmi tarjosivat 5.910.000 markkaa, sahalaitos siirtyi heidän nimiinsä vuonna 1961?

Vuonna 1961 ns. Tapion tie laitettiin kunnan toimesta entistä ehompaan kuntoon noin 120.000 markan kustannuksilla.

Maaseudun Keskusrakennustoimisto sai sataman yleissuunnitelman valmiiksi ja suunnitelma luovutettiin kunnalle vuonna 1961.
Satamassa tulee olemaan kaksi laituripistettä. Ne ovat Kouhin -Kontion laituri ja Krakanokan laituri.

Kaikkiaan laitureiden pituus on noin 300 metriä. Sahatavaraa varten on varattu 600 neliömetrin alue ja ulkovarastoon voidaan
säilöä pinotavaraa 21.000 kuutiometriä.
Sisävarastoon on suunniteltu saatavan sahatavaraa 1.600 neliömetrin alueelle ja kappaletavaraa varten 400 neliömetrin alue.

Syksyllä 1961 saatiin Merikarvia-Tuorila tielle kunnostusyöt alkuun, jotta ensi keväänä voidaan laskea tielle öljysorastus.

Kunta teki omana työnä Kouhin laiturin jatkorakentamisen, joka maksoi 2.518.786 markkaa. uutta laituria saatiin 26 metriä.

Marraskuussa 1961 kunnallislehti otsikoi, ettei satamaa ruopatakaan, koska kunnanhallitus on jättänyt hankkeen pois talousarviosta.
Valtuusto oli hyväksynyt Konton laiturin edustan ruoppauksen Satama – ja Ruoppaus Oy:n toimesta.
Urakkasumma oli 6.250.000 markkaa, joka oli tarkoitus rahoittaa 6 miljoonan markan lainalla.
Rahat kuulemma laitettiin parin kylätien korjaamisen erään ilkeämielisen kirjoittelijan tietämän mukaan.

Edellä sanottu asia näyttää synnyttäneen kirjoittelua.
Niinpä entinen luotsi Artturi Peltonen piti munauksena ruoppauksen siirtämistä.
Peltonen totesi, että Salmen laiturista on voitu lastata 12 jalkaan asti ja muissa laitureissa 9 jalkaan asti, mikä haittaa laivojen lastaamista suuresti.
Laivoille aiheutuu lisäkustannuksia lastaamisesta Tynnyrikarissa tai Mäntyluodossa.

Satamalautakunta ja kunnanhallitus esittivät ruoppaamista yksimielisinä. Sittemmin kunnanhallitus muutti äänestämällä päätöstään.
Asia aiheutti paljon poliittista kiehuntaa.

Merikarvian laivaliikenteestä vuonna 1961 voidaan todeta seuraavaa: Laivauskausi päättyi 15.12.1961.
Silloin satamasta lähti m. l. Hallö kattolautalastissa Malmöhön Ruotsiin.
Laivauskausi alkoi 25.4 1961.

Tällöin sisäasiainministeriö vahvisti sataman järjestyssäännön ja liikenne – ja satamamaksut.
Laivauskauden pituus oli 7 kuukautta 21 päivää.
Satamassa kävi 118 ulkomaan liikenteessä olevaa laivaa. Laivojen yhteinen nettorekisteritonnimäärä oli 42.557.

Pinotavaraa kulki satamasta 152.000 mottia. Niiden laivaajina olivat Ahlström. Nikolai Erkkilä, Lars Ingström, Metsäliitto,
Powell Duffryn, Rauma-Repola, Rosenlew ja Wiik et Höglund.

Sahatavaraa vietiin 4015 standarttia. Sahatavaran viejinä olivat Kouhin Saha, Salmen veljekset sekä Metsäliitto.

Lisäksi vietiin kotimaan kulutukseen sahatukkeja 205.000 j3, 8.924 p-m3 ohutpuuta ja noin 500 p-m3 halkoa.

Satamamaksuja kertyi vuonna 1961 yhteensä 1.210.000 markkaa. Liikennemaksuja 1.902.000 markkaa.
Varasto ym. tuloja 139.000 markkaa.

Satamalautakunta toivoi Kouhi -Kontio laiturin edustan ja kulkuväylän syventämistä vähintään 4,1 m syvyiseksi.
Se maksoi arviolta 6.250.000 markkaa.
Samoin Salmen laiturin kunto oli huono. Se oli ainoa ulosmenosyvyyteen rakennettu laiturialue.

Laivanselvitys-, huolinta- ja ahtausliikkeinä satamassa toimivat Hacklin-yhtymä, Lars Krogius ja Lars Ingström.

Satamasta lähti suoraan ulkomaille 83, lastia täydensivät 31 laivaa pääasiassa Mäntyluodossa.

Porin tullikamarista komennettuina Merikarvialla toi 31.10.saakka kaksi tullivartijaa.

Satamaan valmistui 26 metriä pitkä betonilaituri Kouhin laiturin jatkoksi.
Niille saatiin valaistus lastausta loppusyksynä helpottamaan.

Merikarvian sataman ensimmäinen laivauskausi oli menestyksekäs ja työtä antava, jota auttoi korkeasuhdanne.

Talvella 1962 tutkittiin ns. Halluskerin väylä TVH:n Turun piirin toimesta. Luotsi Yrjö Leutonen valittiin kunnan
puolesta väylän tutkimusryhmään.

Satamanhoitajaksi talvikaudeksi valittiin Toivo Kuusinen. Sataman työhönottokonttoriksi ja satamakapteenin toimistoksi
vuokrattiin Satakunnan Osuuskaupalta satamassa oleva vanha kahvila ja konttorihuoneisto.
Tullimiehiä varten vuokrattiin samasta talosta yläkerrasta keittiön ja kahden huoneen huoneisto.

Sataman tuloväylää ja Tynnyrikarin laivaväylää tutkivat mm rakennusmestarit V. Vester ja R. Salviander
ja mittamiehenä toimi E. Rantanen.

Merikarvialla maankohoaminen aiheuttaa laivaväylille jatkuvaa huolta ja syventämisen tarvetta.

Merikarvian kunta kääntyi 1960 alussa merenkulkuhallituksen puoleen pyytäen valtion tutkimaan sisääntuloväylän
Tynnyrikarin lastauspaikalta sisäsatamaan saakka sekä tekemään suunnitelmat piirustuksineen sekä kustannusarvion
hankkeesta.
Merenkulkuhallitus esitti tie- ja vesirakennushallitukselle, että se suorittaisi ko. työt.
Turun tie- ja vesirakennuspiiri ryhtyi talvella 1962 tutkimaan sanottua laivaväylää.

Tutkittava matka oli 1400 metriä. Väylä tutkitaan kahdella kulmalla ja noin 50-60 metriä leveänä.

Tynnyrikarin alueella syvyys on ollut 5-6 metriä, mutta sataman puoleisessa päässä on matalampia paikkoja.

Luotsinvanhin Yrjö Leutonen tiesi, että pari vuotta sitten valmistuneeseen Tynnyrikarin väylään jäi matalia kohtia juuri
sataman puoleiseen päähän ja tynnyrikarin puoleisessa päässä on väylän sivussa iso kivi, joka estää suurempien laivojen
kulun väylässä.

Sataman johtava tiestö vaatii parannuksia. Niinpä 1962 Kankaanpäässä pidettiin Pohjois-Satakunnan tieoloja koskeva
neuvottelukokous, jossa Merikarviaa edustivat kunnansihteeri Lea Nurminen ja kunnanhallituksen puheenjohtaja Eino Siltanen
ja kunnanhallituksen jäsen Toivo Kuusinen.

Merikarvian edustajat esittivät mm, että Pohjois-Satakunnan teitä suunniteltaessa tulisi aina ottaa huomioon
Merikarvian satama, jonne olisi rakennettava korkealuokkainen tie Pori-Jyväskylä suunnitellulta tieltä.
Tutkimus valmistui vuonna 1963. Töissä oli varsinaisten tutkijoiden lisäksi seitsemän apumiestä.
Väylä tutkittiin 5,3 metrin syvyyteen, josta tehdään kustannusarvio.
Todettiin, että väylällä kalliopohjaa noin 100 metrin matkalla, jossa kallio nousi 10 senttiä korkeammalla
kuin oli suunniteltu syvyys.


Merikarvian valtuusto hyväksyi toukokuussa 1962 sataman yleissuunnitelman, jonka oli laatinut Maaseudun
Keskusrakennustoimisto. Samoin hyväksyttiin laituripiirustukset Krakanokan laiturista.

Suunnitelmien mukaan laiturityö on jaettu neljään vaiheeseen. Ensimmäisessä vaiheessa laituria rakennetaan
170 metriä hirsiarkkulaiturina. Varastotilaa valmistetaan 12.000 kuutiometriä pinotavaraa varten ja 600 kuutiometriä
sahatavaraa varten. Satamakonttori ja sosiaaliset tilat rakennetaan yhteensä 162 neliömetriä.

Satama-alue aidataan ja liitetään tieverkkoon.

Toisessa vaiheessa rakennetaan 130 metriä laituria, pinotavaran varastoalue suurenee 21.000 kuutiometrin tilaksi.
Kappaletavaravarasto on tarkoitus rakentaa tässä vaiheessa.

Kolmannen vaiheen muodostaa öljysataman rakentaminen sikäli kuin se joitain öljy-yhtiöitä kiinnostaa.

Neljännessä vaiheessa laiturin pituudeksi tulisi jo 550 metriä ja sahatavaravaraston sisätilan suuruudeksi tulisi
3.300 neliömetriä.
Koko suunnitelman kokonaiskustannukset olivat 300-400 miljoonaa markkaa.

Ensimmäisen vaiheen kustannukset ovat noin 78 miljoonaa markkaa.
Veden syvyys suunnitellun laiturin edessä on 3-4- metriä.
Ylinnä pohjassa on liejukerros, jonka vahvuus on 1,5 metriä. Tämän alla on moreenikerros.
Alempana moreeni on hyvin tiivis sisältäen runsaasti kiviä.
Hirsiarkun pituus on 20 metriä ja leveys 6 metriä.

Saksalainen merimies loukkaantui satamassa, jossa matruusi sai pahoja vammoja.
Lastaus tapahtui Tynnyrikarin lastauspaikassa, jossa hl. Kastorp oli valmistautumassa poislähtöön.
Nostolaitteen puoli putosi kannelle ja sen alle jäi noin 20-vuotias Lyypekistä kotoisin oleva
matruusi Ascel Durkop, joka sai pahan aivotärähdyksen ja hänen tilansa on vakava..

Kansanedustaja Kalervo Saura (Kok) ym. ovat tehneet raha-asia-aloitteen 50 miljoonan markan varaamisesta
Kankaanpää-Merikarvia maantien parantamista varten vuonna 1962.
Huonot liikenneyhteydet Pohjois-Satakunnassa ovat aiheuttaneet alueella huomattavaa työttömyyttä ja sen
seurauksena aiheuttaneet varsin suuren maaltapaon.

Pohjois-Satakunnan vanhastaan tunnettu puutavaran vientisatama Merikarvia ei ole päässyt riittävästi kehittymään.
Nykyiset tiet Merikarvian satamaan ovat mutkaisia, perin kapeita ja heikkopohjaisia eivät miltään osin vastaa nykyajan
vaatimuksia.

Aloitteessa vaadittiin vuoden 1963 menoarvioon 50 miljoonan markan varausta sanotun maantien parantamiseen.
Aloite hylättiin.

Kankaanpää-Merikarvian tien parantamista koskeva kansanedustaja Aapo Seppälän toivomusaloite määrärahasta
hylättiin.

Tullihallitus päätti jatkaa sataman tullijärjestelyjä ja nimesi Porin tullikamarin ylimääräisen tullivartijan Osmo Matias
Hannomaan toimimaan satamassa sekä määräsi tullikamarin tilapäisen tullivartijan Esko Vilhelmi Kylvön ylimääräiseksi
tullivartijaksi Merikarvian satamaan.

Meren uhrien siunaus suoritettiin 24.6.1962 Tynnyrikarin ulkosatamassa Ouran saariston ulkopuolella marraskuussa 1957
kalastusmatkalla hukkuneiden Heikki Valfrid Venhon, hänen poikansa Heikki Juhanin sekä Johan Vihtori Marjamäen
mereen siunaus. Yli sata venettä matkustajineen osallistui tähän ainutlaatuiseen siunaustilaisuuteen.

Krakanokan laiturin urakkatyö annettiin Vesi- ja huonerakennus Oy:lle Noormarkusta 20 miljoonan markan summasta.
Laituri tuli olla valmis 1.8.1962.

Valtion maalaissatamakomitea vieraili Merikarvian satamassa puheenjohtajansa merenkulkuneuvos Jääsalon johdolla.
Kuntaa edustivat Eino Siltanen, Lea Nurminen, Toivo Kuusinen ja Martti Pietilä.
Vieraat kävivät merivartiolaitoksen aluksella Tynnyrikarin ulkosatamassa.

Merikarvian Sähkö Oy:n tarjous saaman valaisemiseksi hyväksyttiin.
Satamaan laitetaan kolme valaisupistettä hintaan 129.000 markkaa.

Kunta osti Urho ja Pekka Salmelta Krakanokan satama-alueelta Meriranta- ja Verkkoranta-nimiset tilat
pinta-alaltaan 0,39 hehtaaria 250 markan neliömetrihinnalla.
Samoin ostettiin Paavo Huhtiselta satama-alueen laidassa oleva noin 800 neliömetrin alue satama-alueeksi
250 mk neliömetriltä.

Sataman liikenteestä vuonna 1962

Sataman toiminta suistui edellisvuodesta. Lasku oli noin 50 prosentin verran. Syynä oli satamamme yksipuolisuus.
Satamasta viedään vain pyöreää puuta ja sahatavaraa.
Pyöreää puuta vietiin 56.000 p-m3, sahatavaraa 4.000 standardia.
Lisäksi satamasta on viety nippu-uittona Raunalle 2 tukki ja yksi kuitutooki.
Laivoja kävi 58, joista 36 laivaa vei sahatavaraa ja 22 pyöreää puuta.

Sahatavarasta Kouhi Oy lastasi 85 prosenttia.Tynnyrikarin lastauspaikalla on lastattu 12 alusta ja
yksi alus ns. Lankosken reimarilla.

Satamatuloja saatiin satamamaksuina 608.000 markkaa, liikennemaksuja 878.000 markkaa ja
varastovuokrista ym. tuloja 76.000 markkaa, joten tulot selvästi romahtivat edellisvuodesta.

Vuoden aikana valaistiin kunnan vanha laituri ja Krakanokan valaistuspisteet.


Krakanokan laiturikömmähdys

Paikallislehti kirjoitti, että Krakanokan laiturinpohja on vikapaikassa 19.4.1963.
Tutkimuksissa on todettu, että sanottu laituri on ruopattu noin 6,5 metriä rantaa lähemmäksi, mitä oli
tarkoitus tehdä laaditun suunnitelman ja työpiirustusten perusteella. Arkkujen pohja on jo ruopattu ja
tarkoitus oli alkaa sijoittaa laituriarkut paikoilleen. Urakoitsija ja kunta vaativat puolueettoman
tutkimuksen laatimista asian johdosta.

Tutkijaksi valittiin Insinööritoimisto Maa- ja Vesi Oy Helsingistä. Seurauksena oli, että todettiin urakoitsijan
työlinjan olevan väärässä paikassa. Oikea työlinja oli näet 6,5 meriä etäämpänä.

Uusi Suomi kirjoitti 23.4.1963 otsikolla Virhe laiturin teossa Merikarvian satamassa. Virhe huomattiin
vasta silloin, kun laituriarkut piti alkaa sijoittaa paikoilleen.

Edessä on nyt uuden paikan ruoppaus. Kömmähdys aiheuttaa turhia kustannuksia, josta syntyy korvausvastuita.
Turhaa ruoppausta on tehty 960 kuutiometriä.

Krakanokan laiturityömaa aloitettiin vuoden 1962 joulukuussa, mutta ruoppaustyö pääsi alkamaan 13.1.1963.
Ruoppaustyö jouduttiin lopettamaan 28.3.1963, kun työn urakoitsija Noormarkun Vesi- ja Huonerakennus Oy ilmoitti kunnalle, ettei laiturialueen pohja pidä yhtä piirustusten mukana olevan selityksen kanssa pohjan syvyydestä ja maan laadusta.

Pohja oli niin kovaa, että se jouduttiin ampumalla poistamaan. Uudella ruoppauslinjalla työt päästiin aloittamaan huhtikuun lopulla ja ne saatiin loppuun suoritetuksi elokuun alussa.
Ensimmäinen laituriarkku laskettiin pohjaan 7.6.1963, toinen 19.7.1963 ja kolmas arkku 6.8.1963.
Ruopattua massa oli uudella linjalla 3.500 m3 ja pohja oli huomattavasti helpompaa kaivaa kuin virheellisellä työlinjalla oli ollut.

Sataman Krakanokan laituriympäristön ruoppaus 5 metrin syvyiseksi saatiin käyntiin.
Satama-allas oli näet 4,4 metrin syvyinen, mutta sataman virallinen syvyys on vain 3.4 metriä, koska ns. Halluskerin satamaan johtava väylä on 800 metrin matkalta näin matala.
Halluskerin väylä syventämiseksi on tehty jo suunnitelmat ja kustannusarvio, joka päätyy 800.000 markkaan.

Satamakapteeni Martti Pietilä kertoi Aamulehdelle, että Merikarvian satamassa oli laivoja vuonna 1961 yhteensä 114 ja vuonna 1962 tätä vähemmän eli 58 laivaa puutavaraa hakemassa.
Vuonna 1963 Pietilä arveli laivoja käyvän edellistä vuotta enemmän.
Pyöreän puun vienti on jonkin verran tyrehtynyt.
Vuonna 1963 Merikarvian sataman kautta kuljetettiin haketta kymmenkunnalla laivalla Ruotsiin.

Krakanokan laituri vastaanotettiin 10.10.1963.
Valmistunut laituriosuus oli 61 metriä pitkä ja se on tarvittavin laittein varustettu.
Satama-altaan vesisyvyys oli laiturin edessä 5 metriä.
Satama-alueen tasaus on suoritettu 30 metrin päähän asti laiturirajasta.

Merenmittausalus Airisto tutki satamassa laivaväylän Krakanokan edustalta.
Todettiin, ettei laiturin kummassakin päässä ole 25x25 metrin alueella vaadittua 4 metrin syvyyttä, joten se tulee vielä syventää.

Myöhemmin vuoden 1964 aikana voitiin todeta, että nämä matalat alueet syvennettiin oikean syvyisiksi ja näin saatiin laiturityöt loppuun.

Merikarvian satamasta vuonna 1963

Voimakkaasti vähentyneet pinotavarahakkuut vaikuttivat sataman toimintaa vuoden 1963 aikana merkittävästi.
Pyöreän puun vienti supistui yli puolella edellisvuoteen verrattuna. Sen sijaan sahamäärän viennissä päästiin
ennätyslukuihin Uutena vientiartikkelina tuli hake. Sen sijaan halkojen laivaus on nyt täysin loppunut.
Ulkomaan liikenteessä kävi 50 laivaa, joista tasan puolet oli länsisaksalaisia aluksia.
Sahatavaran suurin lastaaja on ollut Kouhin Saha ja hakkeen on yksinomaan tuottanut Salmen Sahalaitos, jonka laivaajana on toiminut puutavaraliikemies P. Rantapere Laitilasta.

Hake vietiin Ruotsiin. Hakkeen lastaus tapahtui koneellisesti.

Merikarvian yhteiskoulun teinikunnan valokuvauskilpailun voitti Matti Koivisto Merikarvian satamasta ottamallaan kuvalla. Onkohan kuva vielä tallella?

Merikarvian sataman Krakanokan valaistus saatiin valmiiksi syksyllä 1964, jolloin työn suorittaja
sähköteknikko Risto Lehtonen ja Merikarvian Sähkö Oy saattoivat työn loppuun 6.250 markan urakkasummalla.

Saksalainen ml. Wallo, jonka kotipaikka on Hamburg, ajoi Hiidensillan matalikolle Ouran saariston ulkopuolella
kesällä 1964. Muuan kalastaja luotsasi laivan Merikarvian satamaan, sillä aluksella ei ollut edes radiopuhelinta eikä
nykyaikaisia merenkulkuvälineitä. Alus oli matkalla Kaskisiin.

Vuonna 1964 satamaan oli hankittava erikseen tullaushenkilökunta Porin tullikamarilta, koska omia tullimiehiä ei enää ollut kunnassa.

Merikarvian kunnanvaltuuston puheenjohtaja Toivo Kuusinen toimi Helsingissä maalaissatamien kehittämistä koskevassa neuvottelukokouksessa, jossa käsiteltiin maalasisatamien kehittämiseen liittyviä kysymyksiä.

Ensimmäinen alus kiinnitettiin Krakanokan satamalaituriin toukokuussa 1964.
Alus oli ml. Louise Bergman, joka siirtyi sinne Kouhin laiturilta ottamaan lisälastia.
Laivan kapteenille H. Bergmanille Merikarvian kunnan edustajat luovuttivat kunnan vaakunaviirin ja kukkia.

Ylikylän vanha koulu laituriaineiksi.
Jo pitkään purkua odottanut Ylikylän ns. uuden koulun tyhjäksi jäänyt rakennus myytiin vuonna 1965
Maanrakennusliike Karekselle 1.000 markalla. Kauppa kytkeytyy Krakanokan laiturinurakkaan.
Entinen opinahjo palvelee jatkossa kauppa ja merenkulkua laituriaineina. Vanha koulualue tasattiin.

Krakanokan laituria jatketaan 20 metrillä työllisyystyönä vuonna 1965.
Laiturijatkon tekee Maanrakennusliike Kares et Jokela 69.000 markan urakkasummalla.
Laituri tehdään Salmen Sahan puolelle ja se te tehdään myös hirsiarkkulaiturina.
Laiturin täyteaine otettiin varastoalueelta olevasta kalliosta, jota myös työllisyystöinä on louhittu.

Vuosi 1965 oli satamassa melko vilkasta. Laivoja kävi yhteensä 59, joista kahdeksan oli kotimaan laivoja.
Satama oli edelleen täysin vientivoittoinen satama.
Puutavara saatiin yksinomaan Kouhin, Salmen ja Hacklinin tuotteilla. Näillä on kaikilla omat laiturit satamassa.
Satama on työllistänyt noin sata merikarvialaista.
Edelleen tieyhteydet ovat puutteelliset.
Niiden parantuessa sataman merkitys vientisatamana kasvaisi huomattavasti uskoi merikapteeni Martti Pietilä.

Vuonna 1965 tehtiin tutkimus Merikarvian sataman käyttömahdollisuuksista. Tutkimus tehtiin Pohjois-Satakunnan
Seutusuunniteluliiton toimeksiannosta ja sen teki Helsingin Yliopiston Maantieteen laitos johtajanaan filosofian
lisensiaatti Lauri Hautamäki ja sen tiedot on kerännyt filosofian kandidaatti Reijo Ylönen.

Päätavoitteena oli selvittää sataman nykyinen ja tulevat käyttömahdollisuudet. Kenttätutkimus käsitti Honkajoen,
Isojoen, Karvian, Kankaanpään, Merikarvian, Parkanon, Siikaisten ja Siipyyn kunnat.

Lähinnä sahanomistajia on haastateltu. Satamateknisesti todettiin sisäsataamaan johtavan kaksi väylää,
Truutinkarin ja Halluskerin väylät, joiden syvyyksiksi on vahvistettu 3,4, metriä. Ne ovat erittäin kapeita,
Tynnyrikarin väylä vain paikoin 35 metriä leveä.

TVL:n Turun piirin on vuonna 1962 laatinut suunnitelman Halluskerin väylän syventämiseksi 910 metrin
matkalta Tynnyrikarista sisäsatamaan. Tällöin saataisiin vahvistetuksi 4,2-4,5 metrin syvyinen väylä.

Kustannusarvio olisi 860.000 markkaa. Laituritilaa satamassa on 283 metriä viidessä eri laiturissa.

Kouhin ja Kontion laiturit muodostavat yhtenäisen 114 metriä pitkän laituritilan. Laiturit ovat ainakin tyydyttäviä.

Vain Salmen sahan laituri on kunnoltaan heikko.

Satamalahti todetaan erinomaiseksi puutavaran varastopaikaksi, joka on suojattu kaikilta tuulilta.
Vesisyvyys vaihtelee satamassa 2,9 metristä 5 metriin.
Tuloväylän syvyys rajoittaa laivojen koon. Varastotilojen puute on merkittävä, varsinkin sahatavaran osalta.

Satamaan johtavat tiet ovat huonokuntoisia, kapeiksi ja mutkaisiksi.

Rakennuskaavaan otettu satamatie parantaisi asiaa huomattavasti, kun se tulee rakennetuksi.

Vedensaanti laivoihin on ongelmallista, koska vesi on tuotava autoilla.
Kun vesijohtoverkosto saadaan, asia korjaantuu.
Sähkön saanti on turvattu, mutta se on liian kallista pienteollisuudelle.

Talviliikenne satamassa on olematonta ja väylät liian matalia jäänsärkijöille.

Laivaliikenne tulee olemaan pysähdyksissä 5-6 kuukautta.

Ensi jäätyminen satamassa tapahtuu keskimäärin 6.12. ja jään sulaminen keskimäärin 28.4.
Jääpäivien lukumäärä on 143 päivää.

Sahatavaran viejien määrä on vähentynyt. Nykyisin vain Kuhin Saha käyttää sahaa.

Salmen sahan omistaja Vihtori Jokimäki ilmoittaa, että Sahalaitos (Salmen saha) Merikarvian satamassa.
Oma lastauslaituri puutavaralle ja hakkeelle. Saha on 2 raaminen, automaattikaapparilla ja –lajittelupöydällä
varustettu. Oma alue käsittää teollisuustonttialueen ja lautatarhan.

Joulukuussa paikallislehti kertoi, että Merikarvian sataman liikenne on vähentynyt.
Vuonna 1966 laivoja kävi 30. Satamaa odotettiin vielä neljää alusta.
Pyöreän puun ja sahatavaran vienti on supistunut. Laituritilaa on 280 metriä.

Vuonna 1967 Krakannokalle alettiin suunnitella satamavarastoa eli sahatavaran kuivavarastoa insinööri
Lindstedtin suunnitelman pohjalta. Kustannusarvio päättyi 37.000 markkaa ja varasto oli
60x24x6,5 metriä suuruinen.

Kouhi Saha vuokraa sen kunnalta 3.000 markan vuosivuokralla. Kunta toimitti Kouhi Sahalle
kuusitukkeja 4.432 kuutiojalkaa ja saha toimittaa varastoa varten sahatavaraa.

Varasto valmistui 1968.

Merikarvian satama tuotti vuonna 1967 enää 7.000 markkaa. Kun leirintäalueen työt saadaan valmiiksi,
kunta arvelee saavansa siitä vastaavan suuruisen tulolähteen.

Satamaan on rakennettu kahden pöntön pyykkilaituri, jota monet vaativat suurennettavaksi.

Vuonna 1968 lastasi satamassa kaikkiaan 24 alusta, jotka veivät sahatavaraa pääasiassa Englantiin,
Hollantiin ja Saksaan. Yksi alus vei pölkkyjä Hollantiin 1300 kuutiometriä.
Sahatavaraa vietiin Kouhin Sahalta 3.800 standarttia.

Rauma-Repola kuljetti satamasta meritse tukkeja nippuina Raumalle. Kaikkiaan tukkeja vietiin
16.500 pm3. Liikenne kymmenen vuoden jälkeen on selvästi taantunut, mikä johtui,
ettei enää lainkaan viety paperi- ja kaivospuuta ulos.

Vielä vuonna 1958 kävi satamassa kaikkiaan 88 ulkolaista laivaa lastaten kaikkiaan 106.832 kuutiometriä
erilaista puutavaraa.

Vuonna 1959 kävi ulkomaan liikenteessä purjehtivia aluksia satamassa 78 laivaa 112.300 kuutiometriä.

Vuonna 1960 lastasi 108 laivaa 120.300 kuutiometriä,
vuonna 1961 114 laivaa 170.694 kuutiometriä,
vuonna 1962 58 laivaa 74.694 m3,
vuonna 1963 60 laivaa 50.101 m3,
vuonna 1964 66 laiva 62.460 m3,
vuonna1965 60 laivaa 64.970 m3,
vuonna 1966 30 laivaa 28,338 m3
ja vuonna 1967 vain 20 laivaa lastaten 15.043 m3 sahatavaraa.
Vuonna 1967 ei enää lastattu lainkaan pölkkyjä.
Vuonna 1968 vei vielä yksi alus pyöreää puutavaraa Hollantiin 1.300 m3.
ja laivoja kävi 1968 enää 21.

Kasvuturpeen vientiä Merikarvian sataman kautta alettiin tutkia.
Kasvuturpeen inventointi alkoi Merikarvian ja Siikaisten suurilla soilla.
Yhteinen suoalue on noin 2.500 hehtaaria.

Merikarvian satama on oiva kasvuturpeen vientisatama.

Viemäri viedään pois satamalahdelta, kertoi paikallislehti 16.5.1968.
Se viedään Rimpikarin suuntaan merelle.
Se tulee kalliimmaksi kuin puhdistamon rakentaminen, koska sen
rakennuskustannukset ovat 120.000 markkaa ja viemärin vieminen Brändön
taakse mereen maksaisi 220.000 mk.
Viimeksi otetussa vesinäytteessä ei havaittu normaalia enempää muutoksia.

Ouran luotsiaseman toiminta lakkaa ja yli sata vuotta kestänyt toiminta lakkaa.

Merikarvian Ouran saaristossa Södergrundin luodolla sijaitseva luotsiasema luotsaustoiminta päättyi
heinäkuussa 1968. Luotsin apu haetaan nyt Mäntyluodosta saakka.

Luotsaustoiminta on täällä käynyt kannattamattomaksi.

Ouran luotsikutteri siirretään Kaskisiin ja pienempi yhdysvene Saimaalle.
Uudehko sauna siirretään Vaasan Ritgrundiin.

Rakennukset jäävät merenkulkuhallituksen omistukseen ja Merikarvian merivartioasema
käyttää Ouraluodon rakennuksia tilapäisenä vartioasemana.

Nykyisillä luotseilla on oikeus kesäisin käyttää lomaillessaan luotsiaseman tiloja.

Vuonna 1970 laivoja kävi 33 ja
vuonna 1971 laivoja kävi 31 lastaten sahatavaraa noin 5.500 standarttia.

Luotsiasema on perustettu vuonna 1851, jolloin rakennettiin luotsitupa, josta ei enää ole
merkkejä säilynyt. Nykyinen luotsitupa on rakennettu vuonna 1937.

Viimeisiä luotseja olivat Yrjö Leutonen, Viljo Österman, Eero Tuuli ja Antti Kallava.

Ouran kävijöille tuttu ”luustupa” hiljeni.

Satamalahti saastuu, kertoi Satakunnan Kansa 1.6.1969.

Satamanlahti viemärinverkoston laskupaikkana saastutti satamalahtea, josta merkkejä alkoi ilmetä.
Pari kertaa vuodessa otettavissa vesinäytteissä alkaa näkyä saasteiden vaikutusta.

Kesällä 1967 ns. Kunellinlahden perä oli vahvasti levien peittämä, jossa veneellä kulkeminen oli
lähes mahdotonta. Potkuri tarttui leviin tiiviisti.

Metsäteknikko Martti Pietilä rakennuttu Merikarvian satamaan Brändön sillan lähelle venelaiturin,
jonne mahtuu 17 venettä. vanhoja proomuja käytettiin siinä apuna laiturin rakenteissa

Merikarvian satamaan valmistui puutavaravarasto, jonne kerrallaan mahtuu 500-600 standarttia sahatavaraa,
mikä on noin kolmen laivan lastin verran.

Vuonna 1968 laivoja kävi 25 satamassa. Satamatuloja kertyi kaikkiaan noin 9.500 markkaa.

Vuonna 1968 Aamulehti kirjoitti Merikarvian sataman kaipaavan perkaamista.
Saimaan kanavatyöt estivät Merikarvian väylän syventämisen, sillä satamakapteeni Martti Pietilän kertoman mukaan
valtion rahaa ei siksi liikene Merikarvialle.

Laituritilaa oli vuonna 1969 191 metriä. Satamaa voidaan laajentaa 400 laiturimetrillä.

Merikarvian sataman liikenne vilkastui vuonna 1969, kun satamaan saatiin uusi nykyaikainen sahatavaravarasto.
Tätä varastoa ovat käyttäneet eräät ulkopaikkakuntien sahat Ruovedeltä, Orivedeltä, Parkanosta, Pomarkusta ja
Noormarkusta.

Satamassa on siirrytty entisaikojen irtotavaralastauksesta nipputavaralastaukseen.

Porilainen Uusi Aika kirjoitti Merikarvian sataman olevan tärkeä työllistäjä. Satama tarjoaa paikkakuntalaisille
aina välillä työtilaisuuksia.

Kalajoella on toinen kunnallinen satama.

Tehtailija Kosti Kouhi ilmoitti sahan siirtyvän satamaan Satakunnan Kansan haastattelussa 27.7.1971.
Vajaa kymmenen hehtaarin alue on uutta sahaa varten tasoitettu ja sahan rakennustyöt aloitetaan aivan lähiaikoina.
Kouhi arveli sahan siirtämisen Tuulikinmäeltä vilkastuttavan laivaustoimintaa.
Mutta väylän syventäminen voi tulla esteeksi.
Maakuljetukset ovat parantuneet, kun satamaan pääsee nyt kestopäällysteteitse.

Nosturit ilmestyivät satamaan vuonna 1972

Merikarvian Pakastamo Oy yhtiöjärjestys hyväksyttiin kauppa- ja teollisuusministeriössä.
Toimikunnan pj on ollut kalastaja Toivo Ruoho. Osakepääoma on 100.000 markkaa, joka
jakautuu 1000 sadan markan osakkeeseen.
Kunta on sitoutunut luovuttamaan tarpeellisen tonttialueen.
Pakastamo on tärkeä kalastusammatin harjoittajille.

Kalastajat ja huvilanomistajat vastustivat Merikarvian vuonna 1970 jätevesien laskemista satamalahteen.
Kolmesataa merikarvialaista esittää jyrkän vastalauseensa sille, että jätevedet laskettaisiin vielä vuoteen
1972 saakka satamalahteen kuten kunnanhallitus on esittänyt Länsi-Suomen vesioikeudelle.

Kunta oli anonut saada johtaa jätevedet vuoteen 1972 saakka satamalahteen ja sen jälkeen johtoa pitkin
syvän mereen 1.400 metrin päähän Rimpikarista länteen.
Reino Eronen ja hänen kanssaan 255 kirjallisen julkilausuman allekirjoittajaa vastustivat jyrkästi
kunnan suunnitelmaa.

Kouhin uusi saha aloitti toimintansa kesällä 1972. Uuden sahan vuosituotanto on 10.000-12.000 standarttia, mikä on
suurempi kuin vanhan sahan tuotantomäärä. Sahalaitoksen pääkoneet on toimittanut A. Ahlström Oy:n Karhulan konepaja ja
lähes kaikki muut koneet ja laitteet Konetoimisto V.A. Pekkonen Pirkkalasta.

Uusi saha on suunniteltu mahdollisimman nykyaikaiseksi sahaksi. Se sijaitsee aivan sataman vieressä, mikä helpottaa
tuotteiden vientiä. Saha on tehty betonielementeistä ja sitä voidaan lämmittää.
Näin sahan ympärivuoinen käyttö on mahdollista.

Lämmitettyjä sahoja on vain muutama Suomessa. Lämpölaitos toimii jätteeksi jäävällä puunkuorella.
Saha tarvitsee valmistuttuaan noin sata henkeä.

Satasellun puunjalostustehtaan sijoittumispaikkakuntana oli myös Merikarvia, jossa tätä varten vieraili työryhmä.

Ongelmaksi nousivat vesikysymykset.

Merikarvian satamalahden pieneen vesitilavuuteen ja veden suhteellisen pieneen virtaamaan alettiin 1970 kiinnittää
enenevää huomioita. Kunnanhallitus on antanut tutkittavaksi

Merikarvian sataman laivapäiväkirja antaa tärkeää tietoa 1.5.1961 alkaen: tietoa vähän kerratenkin…
Tiedot näistä olen kerännyt muutama vuosi sitten.

Vuonna 1961 Merikarvian satamassa kävi kaikkiaan 114 laivaa. Satamamaksuja kertyi 1.210.000 mk ja
liikennemaksuja 1.902.000 mk sekä varastomaksuja 139.000 mk eli kaikkiaan yhteensä 3.251.000 mk.

Krookanlahti jäätyi 14.12.1961. Tampere - Merikarvia väliä liikennöivä postiauto suistui Kouhi - Kontion
laiturin kohdalla mereen 20.12.1961 liukkaan kelin vuoksi, mutta ei aiheuttanut henkilömenetyksiä.
Kuviakin tästä tapahtumasta löytyy.

Ensimmäinen alus saapui Merikarvian satamaan 25.4.1961 Köpingistä Mäntyluodon kautta. Anne
Lange-niminen länsisaksalainen laiva viipyi satamassa 28.4.1961 saakka.
Rigasta saapui 27.4.1961 suomalainen Rosmari-niminen alus ja
28.4.1961 saapui länsisaksalainen F.Werner –niminen alus Raumalta.
21.6.1961 satamassa oli samanaikaisesti kolme alusta, joista kaksi tuli Gdanskista ja yksi
Tukholmasta.

Muutamat alukset näyttävät tuona vuonna ajaneen kivelle tai saaneen pohjakosketuksen
lähtiessään täydessä lastissa satamasta.

Satamasta vietiin vuonna 1961 kaivospuuta ja paperipuuta yhteensä 152.000 pinokuutiometriä
ja sahatavaraa 4.015 standarttia sahatavaraa, sahatukkeja 205.000 j3, ohutpuuta 8.924 p-m33 sekä halkoja 500 p-m3.

Vuonna 1962 laivoja kävi Merikarvian satamassa kaikkiaan 58. Viimeinen laiva länsisaksalainen
Claus Luhrs- niminen alus saapui 30.11.1962 noutamaan sahatavaraa Kouhin laiturista.
Ensimmäinen alus puolestaan oli 2.6.1962 saapunut länsisaksalainen Rorichmor- niminen alus, joka vei
Kouhin laiturilta sahatavaraa Dusseldorffiin.

Merikarvian satamassa sattui tapaturma 21.6.1962, kun merimies sai puomin päähänsä saaden vakavia vammoja.

Vuonna 1963 laivoja kävi satamassa kaikkiaan 60. Ensimmäinen alus saapui 23.5.1963 Vaasasta.
Alus oli suomalainen Anne-Marita- niminen alus ja se haki 803 kuutiota haketta Salmen laiturista.

Krakanokan laituri luovutettiin 10.10.1963 lastauskäyttöön. Viimeinen alus lähti 25.11.1963 satamasta.
Suomalainen Anne-Marita lähti viemään haketta Karlholmaan Salmen laiturista.

Satamalahti on merkitty olleen jo 24.11.1963 umpijäässä.

Vuonna 1964 satamassa kävi 66 alusta.
Ensimmäisenä satamaan saapui 13.5.1964 ruotsalainen Storvik-niminen alus lastaamaan niputuskettinkiä
Tapion laiturista.

Ensimmäisenä laivana kiinnitettiin Krakanokan uuteen laituriin 22.5.1964 kello 17.00 länsisaksalainen.
Se oli Luise Bergman-niminen alus, jonka kapteenina oli H. Bergman. Laiva saapui Gdanskista Mäntyluodon kautta
Merikarvian satamaan ja lähti sahatavaralastissa Antverpeniin.

Länsisaksalainen Wallo-niminen alus sai 24.6.1964 Hiidensillan alueella reiän ja potkurivian ja joutui viipymään 26.6.1964
saakka hätäsatamassa Merikarvialla.

Viimeinen alus Jurgen Drewws lähti satamasta Krakan laiturilta Newcastleen Mäntyluodon kautta 12.12.1964. Jäätä jo 1 tuuman verran.

Vuonna 1965 satamassa kävi 60 alusta. Ensimmäisenä saapui 8.5.1965 Rauma II hakemaan puomeja Vaasaan ja suomalainen
Maarianhaminassa kotisatamaa pitävä Rosmari 16.5.1965.
Viimeisenä satamasta lähti 22.10.1965 länsisaksalainen Crail-niminen alus sahatavaralastissa Kouhin laiturista.

Satamalahden jäätyminen alkoi 14.11.1965 ja jo 21.11.1965 Krakanokan laiturin edustalla oli 7-7 tuumaa jäätä.

Vuonna 1966 satamassa kävi 33 alusta. Ensimmäisenä saapui länsisaksalainen Oste-niminen alus 21.5.1966 hakemaan
Krakanokasta sahatavaraa. Aluksen tulotullaus tapahtui Mäntyluodossa.

Viimeinen alus lähti satamasta 10.12.1966, jolloin ei ollut jääesteitä. Satamalahti jäätyi vasta 12-13.12.1966.
Ulkomaan aluksia kävi 30 ja 13 laivaa olivat kotimaisia.

Vuonna 1967 satamassa kävi kaikkiaan 20 laivaa, joista ensimmäisenä satamaan saapui 12.6.1967 länsisaksalainen
Hangard-niminen laiva, joka vei sahatavaraa Middelburgiin.
Alus oli jostain syystä takavarikoituna kolme vuorokautta, mutta pääsi lähtemään 16.6.1967 satamasta.
Länsisaksalainen EOS-niminen alus lähti satamasta 4.8.1967 sahatavaralastissa.
Tämä alus upposi sittemmin Itämerellä 8.11.1967, mutta siitä ei aiheutunut henkilömenetyksiä.

Viimeinen alus länsisaksalainen Bishorst lähti satamasta 12.10.1967. Satamalahti oli jäätön15.4.-6.12.1967.

Vuonna 1968 jäät lähtivät Krookasta 23.4.1968 ja ensimmäisenä satamaan saapui 23.5.1968 länsisaksalainen
Frang Holm-niminen alus, joka vei sahatavaraa Kouhilta Amsterdamiin.
Kaikkiaan laivoja vuonna 1968 kävi 25.

Samana vuonna 1.7. siirtyivät luotsit Mäntyluodon luotsiasemalle työhön. Sinne siirtyivät Antti Kallava, Eero Tuuli
ja Österman, mutta Leutonen pääsi jo hyvin ansaitulle eläkkeelle.

Satamasta lähti viimeisenä 10.11.1968 länsisaksalainen Helios II sahatavaralastissa.
Laivat olivat pääasiassa länsisaksalaisia, mutta viisi alusta tuli satamaan Hollannista ja kaksi Tanskasta.

Satamalahti jäätyi 6-7.11.1968.

Vuonna 1969 satamassa kävi 33 alusta. Ensimmäisenä saapui hollantilainen Eendracht- niminen alus 10.6.1969 hakemaan
sahatavaraa. Viimeinen alus hollantilainen Louise lähti satamasta 19.11.1969 sahatavaralastissa.

Satamalahti jäätyi 26-30.11.1969.

Vuonna 1970 satamassa kävi 33 alusta, joista ensimmäisenä saapui länsisaksalainen Paula Rahmann 29.5.1970,
joka viipyi satamassa aina 13.6.1970 saakka.
Viimeisenä satamasta lähti hollantilainen Maasborg-niminen alus 5.12.1970 sahatavaralastissa.

Lahti tosin jäätyi jo 30.11.1970, joten Mäntyluodon kutteri ja merivartioalus avustivat lähtöä.

Vuosina 1961-1970 Merikarvian satamassa kävi kaikkiaan 499 ulkomaalaista laivaa ja 75 kotimaan laivaa.
Tuona aikana vietiin satamasta kotimaan liikenteessä 196.107 pinokuutiometriä puutavaraa ja ulkomaan liikenteessä
sahatavaraa 45.455 standarttia, pyöreää puuta 307.198 pinokuutiometriä sekä haketta ym. 17.052 kuutiota.

Merikarvian satamasta vietiin vuosina 1961-1967 sahatavaraa kuukausittain seuraavasti:

Ennätys saavutettiin heinäkuussa 1965, jolloin vietiin 2.543 standarttia eli 11.880 kuutiometriä sahatavaraa.
Toukokuussa vietiin noina vuosina yhteensä 662 std eli 2 prosentin verran. Kesäkuussa 3.762 std eli 12 %.
Heinäkuussa 9.558 std eli 31 %. Elokuussa 6.500 std eli 23 %. Syyskuussa 3.745 std eli 12 %.
Lokakuussa 4.055 std eli 13 %. Marraskuussa 1.475 std eli 5 % ja joulukuussa 495 std eli 2 %.
Kaikkiaan noina vuosina vietiin sahatavaraa 30.252 standarttia.

Merikarvian laitureiden pituudet:

Kouhin laituri 43 metriä. Uusi Kontion laituri 26 metriä ja vanha Kontion laituri 44 metriä eli yhteensä 70 metriä.
Salmen laituri noin 40 metriä. Tapion laituri noin 40 metriä ja Krakanokan laituri 80 metriä.


Vuonna 1971 satamassa kävi 31 laivaa. Ensimmäisenä saapui länsisaksalainen Bernhard Schepers 22.5.1971
hakemaan sahatavaraa.

Paikallinen Lions Club arvuutteli, koska Merikarvian satamaan saapuu tänä vuonna ensimmäinen laiva.

Viimeinen laiva länsisaksalainen Don Ricardo lähti satamasta 18.11 sahatavaralastissa Mäntylahden
kautta Rostockiin.
Kaikki laivat hakivat sahatavaraa, jota vietiin yhteensä 26.018,59 kuutiota.

Satamalahti jäätyi 18-19.11.1971.

Vuonna 1972 satamassa kävi 24 laivaa, joista ensiksi saapui länsisaksalainen Gerda Freese 20.6.1972.
Viimeisenä lähti 16.12.1972 länsisaksalainen Annette kello 15.12. Rauman kautta Danzigiin.

Vain sahatavaraa vietiin kaikkiaan 21.256,20 kuutiota eli 4.549,7 standarttia.

Meri oli sula, lämpötila +5 celsiusastetta.

Vuonna 1973 laivoja kävi 26, joista ensinnä saapui länsisaksalainen Alma Koppelmann 26.4.1973.

Viimeinen laiva lähti 17.11.

Satamalahti jäätyi pysyvästi vasta 13.1.1974.

Kaikki hakivat lastinsa Krakanokan laiturista ja lastin muodostivat aina sahatavarat, joita vietiin 22.886,68 kuutiota.

Vuonna 1974 satamassa kävi vain 14 alusta. Ensimmäinen alus saapui 11.5. ja viimeinen lähti 13.12.1973.
Sahatavaraa lähti yhteensä 13.096 kuutiota.

Vuonna 1975 kävi vain yksi alus satamassa. Se saapui 11.6. kello 19.47.
Tanskalainen Mogens S- niminen alus oli 72,50 metriä pitkä ja 12,22 metriä leveä ja sen syväys lastauksen jälkeen
oli 3 metriä. Alus haki sahatavaraa Kouhilta.

Vuonna 1976 satamassa kävi kolme laivaa lastaamassa sahatavaraa.
Laivoista kaksi oli länsisaksalaisia ja yksi oli hollantilainen alus.

Vuonna 1976 satamassa kävi kolme laivaa 27.5. – 30.9. välillä.

Vuonna 1977 kävi satamassa jälleen kolme alusta 17.6.- 4.9. välisenä aikana viemässä Kouhi Oy:ltä sahatavaraa.

Vuonna 1978 satamassa kävi 6 laivaa 2.6.- 28.11. välisenä laivauskautena.

Vuonna 1979 satamassa kävi peräti 15 laivaa, pääasiassa vieden sahatavaraa Kouhi Oy:ltä, mutta Puulaaki Oy
vei kahdella laivalla kuitupuuta.

Vuonna 1980 satamassa kävi 10 laivaa 27.5.- 14.11.välisellä laivauskaudella.

Vuonna 1981 satamassa kävi 4 laivaa, joista kolme omistivat tanskalaiset ja yhden panamalaiset.
Laivauskausi kesti 3.6.-3.11. välisen ajan.

Merkittävää sataman kannalta oli, että tanskalaiset alukset toivat lihajauhoja 1.385,41 tonnia
Mikko Laaksosen toimiessa laivaajana.

Vuonna 1982 satamassa kävi 11 laivaa 10.5.-9.12. välisenä laivauskautena. Lihajauhojen tuonti jatkui.
Satamasta vietiin sahatavaraa ja pieni määrä vaneria.

Satamalahti jäätyi lopullisesti vasta 17.1.1983 meriveden tasoon +to-80 cm. Merivesi oli korkealla koko
tammikuun ajan, korkeimmillaan 21.1.1983 +102 sm. Jäät sulivat paikoilleen 21-22.4.1983 välisenä yönä.
Lämpötila pysyi koko viikon ajan +5-+10 asteessa. 22.4.lämpötila oli +14 astetta ja 23.4.1983 +21 astetta.

Vuonna 1983 satamassa kävi 11 laivaa ja lisäksi 19.6. hinaaja Lenne käväisi satamassa.
Laivauskausi kesti 11.5.-8.10. välisen ajan.
Edelleen tuotiin satamaan lihajauhoa 542,24 tonnia Hankkijan toimiessa laivaajana.

Vuonna 1984 satamasta vietiin kahdella laivalla sahatavaraa.

Vuonna 1985 satamassa kävi 7 laivaa vieden sahatavaraa Kouhi Oy:ltä.
Laivauskausi oli 4.1.1985-9.11.

Vuonna 1986 kävi satamassa 5 alusta hakemassa Kouhi Oy:ltä sahatavaraa.

Vuonna 1987 kävi satamassa kaksi alusta sahatavaraa hakemassa Kouhi Oy:ltä.

Vuonna 1988 kävi satamassa peräti 12 laivaa 5.7.-16.11. välisellä laivauskaudella.
Kouhi Oy:n sahatavaran ohessa vietiin kovalevyä Finnish Fibreboardin toimesta.
Ahlström Oy vei sahatavaraa yhdellä laivalla, samoin Länsimaan Saha, Iisveden Metri Oy
ja OiiKos Oy.

Vuonna 1989 kävi satamassa 15 laivaa.

Satamasta lähti jäissä 5.12. sakasalaien Echo Trader- niminen alus merivartioston avustamana,
kun jäätä oli jo 10 sm. Vielä 20.12. satamasta lähti hinaaja Turson avustaman saksalainen
Monika Ehler-niminen alus.

Vuonna 1990 satamassa kävi 18 laivaa 23.3.-1.1.1991 välisenä aikana lastaten 17.598 tonnia,
kun edellisenä vuonna vastaava luku oli 18.880 tonnia.
Viimeinen alus tuli 29.12. satamaan Visbystä hakemaan sahatavaraa Oy Botnia Wood Ab:ltä.

Kouhi Oy joutui konkurssiin. samana vuonna. Sataman hallinto kuului elinkeinolautakunnalle
vuodesta 1989 lukien ja se käsitteli satama-asiat.

Satamakapteeni osallistui kokoukseen satamaa koskevissa asioissa.
Vuonna 1990 niitä käsiteltiin kolmessa kokouksessa. Sataman liikenne ei kasvanut toivotulla tavalla,
johon vaikutti sahatavarakauppaa vahvasti koetellut kustannuskriisi.

Kouhi Oy siirtyi Botnia Wood Ab:n omistukseen.

Sataman pienveneveneilyn ja kalastussatamien valvonta oli kokonaan teknisen lautakunnan hallinnassa.

Vuoden 1990 aikana rakennettiin kunnan toimesta ja se vuokrattiin sahan tarpeisiin sahatavaraterminaalin,
joka jäi noin metriä liian matalaksi.
Se valmistui 26.10.1990.

Merenkulkuhallituksen organisaatiomuutoksen yhteydessä Merikarvian satama muuttui Vaasan luotsipiirin
alaisuudesta Saaristomeren merenkulkupiiriin. Ahtaustoiminta siirtyi Oy Kaskö Stevedoringin tehtäväksi.
Varustamojen meklarina toimi edelleen Oy O.W. Hacklin & Co Ab.

Vuonna 1991 satamassa kävi 21 laivaa 24.4.-27.12.1991 välisellä laivauskaudella.
Botnia Wood Ab laivasi sahatavaraa.

Vuonna 1991 vahvistettiin Merikarvian sataman satamamaksujen tarkistus, sillä ne olivat vuodelta 1984.

Vuonna 1992 laivoja kävi jälleen 21 21.3.-31.12. välisenä laivauskautena. Botnia Wood Ab toimi laivaajana.

Vuonna 1993 satamassa kävi 14 laivaa 12.5.4.12.1993 välisenä laivauskautena.

Vuonna 1994 satamassa kävi 23 alusta 29.4.-20.12. välisenä laivauskautena.
Satamasta vei Nordkalk kiviainesta yhteensä 4.411 tonnia, metsäliitto vei tukkeja 4.913 kuutiota.
Loput olivat sahatavaraa, jota vietiin kaikkiaan 24.485 kuutiota.

Vuonna 1995 satamassa kävi 27 laivaa 4.1.-8.12. välisenä laivauskautena.

Vuonna 1996 satamassa kävi 14 laivaa 13.5.-1.1.1997 välisenä laivauskautena.

Vuonna 1997 satamassa kävi 14 laivaa 20.3.-28.11. välisenä aikana.

Vuonna 1998 satamassa kävi 22 laivaa 24.5.-24.12. välisenä laivauskautena. Fjäder laivaajana vei
kivimursketta 8.320 tonnia.

Vuonna 1999 ei käynyt yhtään laivaa satamassa.

Vuonna 2000 kävi satamassa kolme alusta 19.8-3.11. välisenä aikana, jolloin laivaaja Fjäder vei kivimurskaa
kahdella aluksella ja metsäliitto yhdellä aluksella mäntytukkeja.

Vuonna 2001 kävi satamassa 5 laivaa 16.9.-22.10. välisenä laivauskautena.

Vuonna 2002 kävi satamassa
yksi venäläinen alus, joka vei Metsäliiton tukkeja Pietariin. Kahdella laivalla vietiin kalkkia.

Terveisin Virpolasta!
Lauri Hakosalo

Kiehtovaa käydä ns, pitkällä aikajanalla tätä meille niin rakasta satamaa lukien lävitse…

Saamasta siis ei tullut sitä ”suurta satamaa”, mitä niin monet merikarvialaista kuten minäkin toivoin.

Paljon tointa ja puuhaa satama antoi. Siellä elettiin vahvasti, niin kuin kotisetuihminen Jorma Peltoniemellä
oli tapana sanoa…

Kunpa joku vielä joskus kirjoittasi Krookan satamasta ja siitä elämästä, jota siellä elettiin,
vaikkapa näytelmän merenrantanäyttämöä varten… ja siellä esitettäväksi?
Päivitetty 27.4.2020 - Tulostettava versio -
 
 
Sivuston toteutus: Hakosalo Innovations OyLisätietoa evästekäytännöstä